قال Xavier Vanderpeben ، مدير قطارات الشحن الصينية الأوروبية في SNCF ، وهي شركة سكك حديدية وطنية فرنسية: “قبل خمس سنوات ، كان هناك ثمانية قطارات يوميًا بين الصين وأوروبا ، والآن يوجد 1820 قطارًا يوميًا”.
تحظى صادرات السكك الحديدية بشعبية خاصة لدى الشركات التي يتعين عليها نقل عناصر قابلة للتلف أو حساسة للوقت ولا تريد دفع ثمن الشحن الجوي. يمكن للحاويات السفر بالسكك الحديدية بين أوروبا والصين في غضون 20 يومًا ، بينما يمكن أن يستغرق السفر البحري ما يصل إلى 70 يومًا مع الاضطرابات الناجمة عن الوباء. لكن القطار له حدوده: لا يمكن للقطارات أن تحمل العديد من الحاويات مثل السفن ، كما أنها ليست بمنأى عن المشاكل اللوجستية المعدية.
CNN Business ، على سبيل المثال ، تم تأخير وصولها إلى باريس بالقطار من الصين إلى فرنسا ، وحركة السكك الحديدية ، وفحوصات جمركية مطولة على الحدود البولندية ونقص في سائقي القطارات في ألمانيا بسبب الوباء.
لا يزال ، المزيد من القطارات قادمة.
بدأ الوباء في عام 2011 كجزء من مشروع البنية التحتية للطرق والحزام في بكين ، ودمر الوباء الشحن العالمي ، مما تسبب في توسع خدمة السكك الحديدية بين الصين وأوروبا بسرعة ، مما جعل الشحن البحري أكثر تكلفة.
سيكون هناك 15000 رحلة قطار شحن بين الصين وأوروبا بحلول عام 2021 ، وهو ما يزيد بنسبة 82٪ عن إجمالي ما قبل الوباء في عام 2019 ، وفقًا لوسائل الإعلام الحكومية الصينية. حملت القطارات 1.46 مليون حاوية.
يعلق Wanderpepen على أن عدد القطارات بين فرنسا والصين تضاعف بين عامي 2019 و 2021 ، على الرغم من أن فرنسا تأتي إلى السوق في وقت متأخر عن الدول الأوروبية الأخرى.
تتسبب الزيادة الحادة في حركة السكك الحديدية بالفعل في حدوث ازدحام على المسارات والضغط على البنية التحتية ، مما يعني أن القطارات بين أوروبا والصين لا تقدم سوى بديل محدود للسفن – أكبرها بها أكثر من 20000 حاوية طولها 20 قدمًا.
كان لابد من استبدال الحاويات التي تتحرك بين أوروبا والصين مرتين بعربات سكك حديدية جديدة ، مرة على الحدود بين الصين وكازاخستان ومرة أخرى على الحدود البولندية البيلاروسية ، لأن الاتحاد السوفيتي السابق كان يستخدم طريقًا مختلفًا للسكك الحديدية عن الصين وأوروبا.
قال فاندربين: “يمكننا القول أن هناك العديد من القطارات اليوم”.
من أزمة إلى فرصة
تضررت الشبكة الواسعة من الموانئ وسفن الحاويات وشركات النقل بالشاحنات التي تنقل البضائع حول العالم بشدة من الوباء لمدة عامين ، كما ارتفعت تكاليف الشحن.
قال فيليكس بابير ، أستاذ إدارة سلسلة التوريد في ESSEC Business School في فرنسا: “لدينا ازدحام في الموانئ ؛ لدينا نقص في الحاويات بسبب زيادة حجم حركة المرور”. “لدينا نقص في الموظفين اللوجستيين في مختلف القطاعات حول العالم.”
وفقًا لبيانات أكتوبر الصادرة عن الإحصاء الوطني والمسح الاقتصادي للبلاد ، فإن 45٪ من إنتاج الشركات الفرنسية محدود بسبب صعوبات التوزيع. هذا هو أعلى مستوى منذ أن بدأت الشركة في إصدار مثل هذه البيانات في عام 1991.
أصبح نقل البضائع عن طريق البحر مكلفًا للغاية. اعتبارًا من 6 يناير ، بلغ متوسط تكلفة نقل حاوية شحن قياسية يبلغ طولها 40 قدمًا على ثمانية طرق رئيسية 9408 دولارات ، أي أعلى بخمس مرات مما كان عليه قبل اندلاع المرض في أوائل عام 2020 ، وفقًا لشركة Trurie Shipping ومقرها لندن.
وبالمقارنة ، تقول Wanderpepen إن تكلفة نقل حاوية بالقطار من الصين إلى باريس تبلغ حوالي 8000 دولار. بالعكس ، ينخفض إلى حوالي 2000 دولار ، حيث تهدف الإعانات الحكومية الصينية إلى تشجيع الشركات الأوروبية على استخدام القطار للتصدير إلى الصين.
هذا جعل القطارات أكثر جاذبية.
تعد شركة Ligne Rosette الفرنسية لصناعة الأثاث الفاخر إحدى الشركات التي تقف وراء زيادة الطلب.
منذ بدء تفشي المرض ، عانى نيكولاس ماسوير ، رئيس النقل في الشركة ، من تكلفة توفير الأرائك والكراسي للعملاء في جميع أنحاء العالم ، فضلاً عن مساحة الشحن المحدودة.
“لقد علمنا بذلك ببساطة في ذلك الوقت.
سيكون القطار منقذًا لـ Mazuir ، الذي بدأ استخدامه في عام 2020 ، بينما يتم توصيله للعملاء في الصين ، وهي سوق تمثل حوالي 20 ٪ من أعمال Ligne Roset العالمية.
وقال: “نتوقع من جميع عملائنا الصينيين أن يقدموا خدماتهم بسرعة” ، مضيفًا أن “حلول السكك الحديدية تقدم فوائد حقيقية ، حتى عندما تكون محدودة للغاية. [trains]. هذه الحقيقة يجب ان تؤخذ في الاعتبار “.
من مصنع Ligne Roset خارج ليون ، يمكن Mazuir شحن البضائع إلى الصين عن طريق قطار الشحن ، وعادة ما يستغرق الأمر من أربعة إلى خمسة أسابيع فقط للوصول إلى وجهتها.
إذا تم الشحن عن طريق البحر ، فسيتعين على الشركة أولاً نقل الحاويات على بعد حوالي 200 ميل جنوب ساحل البحر الأبيض المتوسط. من الممكن حدوث تأخيرات تصل إلى شهر إذا أهملت سفن الشحن الميناء القريب من مرسيليا ، وهو أمر شائع بشكل متزايد أثناء الأوبئة.
وقال مازوير “أريد أن يكون الحل مشابهاً للسوق الأمريكية”.
“القطارات عادت”
وفقًا لبابير ، لا يزال قطاع النقل بحاجة إلى إعادة بناء شبكاته ، بما في ذلك إعادة توظيف عمال الموانئ وسائقي الشاحنات ، وكثير منهم غيروا وظائفهم أثناء الأقفال.
وقال “فيما يتعلق بالازدحام العام ومن حيث تكاليف النقل أعتقد أننا سنظل دائما عند مستوى أعلى مما كان عليه قبل الأزمة …”.
هذا يمثل دورًا رئيسيًا للقطارات. تمثل السكك الحديدية 5٪ فقط من إجمالي سوق النقل بين أوروبا والصين. لكن Wanderpepen تقول إنها ستتضاعف بحلول عام 2030.
كان مدير القطار متحمسًا لرؤية الشحنة يتم تحميلها من مدينة شيان ، ليتم تسليمها إلى الشركات الفرنسية.
وقال: “الآن أصبح العميل على دراية بهذا الحل وسيحتفظ بهذا الحل حتى إذا عادت حالة المشكلات اللوجستية المعدية في العالم إلى طبيعتها”. “القطارات عادت”.
“اللاعبون. معلمو Twitter المؤسفون. رواد الزومبي. عشاق الإنترنت. المفكرون المتشددين.”